法兰克福:请别为我哭泣

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68年,一座城市,一座展馆,一张响当当的汽车工业名片,在一瞬间定格成了历史。代表着国际汽车风向的法兰克福车展,终将在2021年成为绝唱,换做其他城市“竞标得中”的胜利。

人们都说,天下没有不散的筵席,一切新鲜事物来临,就一定会有一些终将老去。只是,人必然是感性的。他们忘不了过去的68年间,汽车的光芒如何从这里照亮世界,忘不了数十年间未曾亲身经历,却又耳濡目染的点点滴滴。

那里曾经有第一代保时捷911踌躇满志的样子,曾经有近2000家参展商挤压到一个场地中的欢笑与汗水,曾经有百万观众的惊叹与期待。可如今人们只能无奈地安慰自己,临别,真的是为了更好地重逢,而重逢之时,也真的会见证一个更好的自己。

动物世界里常说,以群居方式生活的动物,都会经历首领新老交替的过程。年轻力壮的挑战者合力击败风烛残年的老王者,致使后者遭遇重创甚至失去生命,整个过程残酷至极。可实际上,被击败的老首领也曾经在年轻时毫无情面地打击过当时的王者。周而复始,生命如初,一切都是物竞天择的结果。

相比于68年前从柏林手中抢过主办权的强势表现而,他们在2019年创下的数据是展会访问人次56万,相较于2017年减少了25万人次;参展商数量838家,较2017年减少了150余家,除此之外,还有法拉利、丰田、FCA等国际主流汽车制造商的缺席。更重要的是,这并不是经济环境影响所造成的暂时性创伤。

有据可查的数十年中,法兰克福车展的巅峰大致出现在1989年。那一届车展的参观人数是120万,参展商数量接近2000家,不论是展览规模还是受欢迎程度都远非今日可比。

2001年,受美国911恐怖攻击事件的影响,主办单位与汽车商取消了庆祝活动与新车发布会,甚至取消了展馆内循环播放的背景音乐。在一片“静悄悄”的环境下,当年法兰克福车展的造访人数达到了80万,比去年观展人数多出了3成。

2003年第60届IAA有超过100万人次来参观。欧洲的汽车爱好者们不惜舟车劳顿从四面八方赶来,只为一睹奔驰SLR McLaren和保时捷Carrera GT两台神车的风采……

2019年的法兰克福车展还算得上“干货满满”。领衔这场盛会的大众汽车带来了全新电动车ID.3,这是一款在设计语言、平台技术以及制造理念上完全区别于过去的产品。尽管近些年大众发布的新车不计其数,但单独为一款车型举办发布会,并由集团管理董事会主席亲自助阵的情形并不多见。

那个夜晚,迪斯的发言满含激动,他对现场观众说到:“大众汽车集团的每个人都知道,ID.3不只是一款新车,同时也是我们的期待所在,它将成为大众汽车把电动汽车从小众带向主流的代表产品,成为每个人的日常交通工具。”

奔驰五位全球董事集体亮相,分别从营销、生产、智能制造等各个维度表达了奔驰面向未来的野心。他们揭示了奔驰的未来目标,“2025年线%。”由全新EQC纯电SUV领衔的电动出行梦想,正在一步步变成现实。

可是,这样的表演又能起到什么作用?极端且狂热的环保主义者还是把旗帜插在了门口,宣扬着汽车的罪恶行径。因为就连他们也能看出,在一面面旗帜树立起来,一个个大战略、大方向蔚为大观的背后,揭示的是法兰克福没有特色,没有感人肺腑的惊艳产品和前沿科技的现实。

那些不理智的环保主义者当然有错,只是法兰克福的“消极怠工”更加令人恼火,它给予了前者放肆的机会。

这并不是汽车企业的错误,也不是法兰克福的责任,而应该归咎于这个时代对汽车工业的蔑视。

回想法兰克福的巅峰,以内燃机为代表的传统技术更像是一场“真刀真枪”的血拼,一款新车想要在加速成绩上提高一秒,必须在发动机、变速器、悬架、动力匹配乃至外观设计上上做出大量优化。

这要靠研发团队数以亿计的资金投入,除此之外并无捷径。消费者看到的是产品,品味到的是技术实力,是汽车文化,是企业理念,感受到的是“硬碰硬”的视觉震撼。

那些千篇一律的三电系统,索然无味的加速成绩以及得不到验证和认同的续航里程,尚且得不到汽车爱好者的赞许。同样描绘在虚拟世界的美好畅想,存在于未来的智慧城市倒是能够得到一些关注的目光,但他们终究无法在一个空间有限的展厅中清晰展现。

汽车爱好者找不到“大马金刀”的气魄,科技爱好者身处其中也做不到闭门酣歌,徘徊于科技展和工业展之间的汽车盛会开始变得不伦不类。

像法拉利,FCA一样拒绝参车展意味着将法兰克福加速推向深渊,而参加车展又必须迎合行业趋势,展现对未来汽车的解读和拥抱电动化时代的热情,否则根本达不到“传递时代精神”的目的,昂贵的参展费用自然也会付诸东流。

如果你将法兰克福的没落想象成一场时代的淘汰赛就会明白,这场败局中谁也没有做错什么,只是某些因素聚集在一起时,碰巧不合时宜。

法兰克福的记忆值得珍惜,但不值得留恋。作为汽车发明的国度,他们更有义务阻止汽车在故乡沉沦,更有义务在大转型时代支持新种类的汽车和智能出行时代紧密连接。

不只是德国,还有巴黎、日内瓦、底特律、北京、上海、广州……每一个将汽车工业当做工业支柱的国度都应该如此,这势必需要我们果断地舍弃那些曾经的辉煌,曾经屡试不爽的经营套路。

这些套路包括专注于车展能够直接转化成新车销售的比重,也就是商人眼中的“唯利益论”。消费者买车的渠道变多,他们未必会把两年一届的车展当做购买新车的重要渠道。如果非要把展会当做100%的纯粹商业活动,毋庸置疑,法兰克福就是前车之鉴,北上广之辈也早晚会变成下一个法兰克福。

拿北京举例子,很多人在去年预测,2020年的北京车展将会是历年中最惨淡的一届。

这个猜测由于疫情的爆发还没能被证实,但是从开年之后车企的各种财报数据,以及夸张得可怕的促销手段就能看出,即便今年车展不延期,大致情况也会极其接近去年的猜测。因为从本质上,车展已经与大型汽车展销会无异,和汽车市场销量基本呈正相关。

但是,用贸促会的形式对待车展,这并不应该。从一百多年前汽车展览诞生开始,展会传播的就是先进的汽车产品,精美绝伦的设计潮流,本质上说是一种工业文化的传播。而今,汽车技术发展了一百年,车展不仅还是当时的形式,而且商业成分变得更多,自然也会令人感到文化站位的偏差。

在这个时代,我们需要的不只是邀请一百位明星为某大型车展站脚助威,也不仅仅是那些可有可无的新车发布会,更不应该通过惯用的传播手段在厂商与观众之间驾起高高的隔离墙,只将普罗大众当做走马观花的观光客,而更应该思考如何让更多的人参与到车展之中。

这需要车展的主办方们作出深度思考。如果让城市中的每一个都能被展会的氛围所感染,最重要的一步就是要扩大展会的规模,拒绝将展会禁锢在一个固定场地。

德国汽车工业协会树立了这个榜样。据了解,在放弃法兰克福的同时,他们期望今后的车展不仅是新车型的展览会,而是囊括出行领域所有新创意的交流平台。

这个平台之中,既包含了汽车企业对于电动化时代的新思考,也能够展示市内公共交通、自动驾驶巴士、共享交通工具、甚至是电动滑板车以及燃料电池车用加氢站。

最终,通过城市功能实现的作用,就是能够让访客从火车站或者机场抵达举办地时,就已经踏入了一个智慧互联交通方案的展区之中。

比如,每两年举办一次的北京车展规模宏大,但按照传统模式,主办场地“新国展”偏安一隅,对北京市区乃至全国的访客来说并不友好。如果不是狂热的汽车爱好者,或是在出行方面有一定便利条件,很难不惜舟车劳顿造访那方宝地。

如果我们能将这层隔阂打破,也就是把整个城市变成汽车展会的承办单位,首先就能破除地理位置的局限,让迎接车展的氛围升温的同时,将人多密集的“差劲式体验”消除。其次也能让这座城市的人文历史,风土人情融入到汽车工业的环境中,让每一位在城市中生活的人,都能成为这一届车展的参与者。

再者,如果扩大展会规模后的参与度仍然不高,我们还能够开发出更加丰富的传播手段,例如利用现有的线上资源进行直播讲解、互动问答,提升未到场观众的参与度。

在汽车文化渲染的气氛之下,汽车展览就有可能从小部分拥有“狭隘兴趣”人群的欢呼,变成持续升温的潮流甚至是“习俗”。

总而言之,我们能做的还有很多,也不能就此相信汽车展览的高光时刻一去不复返,法兰克福而是要坚信,生活在互联网时代的人们需要一个汽车盛会,只是不喜欢法兰克福式的敷衍了事,不喜欢年复一年的重复剧情,更不喜欢沦为销售业绩中无足轻重的“分母”。

所有关于汽车,关于交通和未来城市的梦想都应该持续地更迭,都需要我们在了却法兰克福的忧伤之后,不回头地走下去。

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